|
Як-42.
Самолёт и легенды. Иллюстрации к повести "Драгоценный обесцененный малыш", о забытом прорыве советской авиации – от состарившегося
автора (Маленкова С.К.) 1-е издание, иллюстрированное (v1) |
|
Часть 1, 1-е
издание, иллюстрированное (v1)
|
ОГЛАВЛЕНИЕ |
3. От любых гроз придуманы
зонтики 4. Размышлизмы перед самоубийством (публикация не завершена) |
|
Приложение: 1.
(предыдущее) Что говорит реклама? ЯК-40:
1.1. История проекта и
эксплуатации его детища \ 1.2. технические характеристики ЯК-40 \ 1.3. Двигатели 1.4. оборудование 1.5. Модификации самолёта и особенности. 2.
Что
говорит реклама? ЯК-42:
2.1. История проекта и
эксплуатации самолёта \ 2.2.
технические характеристики ЯК-42 \ 2.3.
Модификации самолёта и особенности. 3.
фото ОКБ им. Яковлева 4.
ИКАО, 4.1. история,
4.2. цели
и задачи, 4.3. сайт, 4.4. Чикагская конвенция (устав), организация, стратегический план
действий, стратегические цели, документы, |
|
|
Мои страницы о самолётах и
ИКАО созданы не для простого копирования известного о них, но для сообщения
на фоне известного и неизвестной пока миру моей информации. |
|
1. Что говорит
реклама о ЯК-42?
|
фото со
страницы http://www.aviatrans.ru/jak42.html |
2.1. Срочно повысить
точность полётов самолётов по высоте в 30 раз – самый трудный и неожиданный приказ авиаконструкторам
конца ХХ века. Рисковать на большом и дорогом самолёте начальство не хотело,
да и не было такого в стадии испытаний. Как раз заканчивались испытания очень
небольшого пассажирского самолёта "ЯК-42". Приказано было внедрить
новшество на нём. |
||
|
Трудно было придумать
худшего варианта. Сохранить размеры и центр массы прибора при улучшении его в
30 раз - было невозможно. Или должно было свершиться чудо. Но, похоже, и сам
приказывавший не верил в исполнение приказа. А финансировать создание самолёта
заново – проще с малой крылатой машины. Состояние: выпускается серийно с 1977 г. К созданию самолёта в ОКБ
А.С. Яковлева приступили в конце 1972 г. Первый вариант проекта
представлял собой увеличенный в размерах самолёт ЯК-40[1] с тремя ТРДД Д-36 и
практически прямым крылом. В дальнейшем было решено
использовать стреловидное крыло. Первый полёт опытного самолёта состоялся 7 марта 1975 г.
На этом самолёте крыло имело угол стреловидности 11 град., на втором и
третьем самолётах угол стреловидности был увеличен до 23 град. После
завершения лётных испытаний в 1980 г. самолёт был сертифицирован и
поступил в эксплуатацию. Ко времени описываемого эксперимента по замене Системы
сигнализации высоты эшелонирования (ССВЭ-2)[2] самолёт уже готовили к
испытанию в третьей модификации планера[3]. Неудача с этим
единственным прибором могла повлечь переделку приборной доски, доска –
переделку кабины… А ведь для полётов в 30 раз точнее по высоте[4] - переделке подвергался
не только прибор ПЗВЭ с системой ССВЭ. Точность полёта должна держаться
планером и двигателями, всей системой управления. И новый прибор ПЗВЭ-2 для
этого 30-кратного рекорда повышения точности полётов по высоте - делался мной. Это была платформа перехода на
эту точность полётов для всей авиации СССР. И мне есть чем гордиться
перед потомками. Хотя этот этап будет так мал в истории авиации. Самолёты с середины 80-х – это уже
"по-западному" точно летающие по высоте! В 1988 г. началось
производство модификации Як-42Д с увеличенной взлётной массой и большей
дальностью полёта. Дальнейшим развитием самолёта стала модификация Як-42-100. В 1989 г. было
получено техническое задание на разработку улучшенной модификации Як-42М
с тремя ТРДД Д-436М тягой по 7500 кгс. Длина самолёта увеличена до 40,47 м, а
размах крыла - до 35,5 м. Цифровой
пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-42М обеспечит автоматическую посадку
в условиях метеоминимума по категории IIIa ИКАО. Новые двигатели позволят
сертифицировать самолёт в соответствии с нормами ИКАО, глава 3. Это было
приближение к исполнению рекламы о всепогодности авиации СССР. Настоящим
рекордом автоматических полётов станет наш космический челнок
"Буран". Число мест в кабине
экономического класса равно 168. Максимальная взлётная масса составляет 63 т.
Имея на борту 150 пассажиров, самолёт может совершать полёты на расстояние до
2500 км (с резервами топлива). Предполагалось, что
самолёт в 1995 г. поступит в эксплуатацию, но отсутствие финансирования не
позволило это сделать. |
|||
|
|
ЯК-42 - одна из немногих машин Аэрофлота,
которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на
ЯК-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолёт,
предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки
преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска[5]. И это тем удивительнее, что до
создания его предшественника - ЯК-40
разработками многоместных пассажирских самолётов фирма вообще не занималась. |
||
|
Как известно, ОКБ А.С. Яковлева
специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и
военных самолётов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие
пассажирские машины. ЯК-40 был первым реактивным пассажирским самолётом ОКБ,
внесшим на местные линии комфорт и скорость. ЯК-40 -первый
отечественный самолёт, сертифицированный по нормам лётной годности США
FAR-25 и Англии - BCAR. Схема ЯК-40 с прямым крылом получила
развитие в более совершенной реактивной машине для ближних магистралей - ЯК-42,
рассчитанной на 120 пассажирских мест. Говорят, такое
решение А.С. Яковлеву было навеяно успешной эксплуатацией ЯК-40. Здесь, очевидно,
подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший,
чем стреловидное, коэффициент подъёмной силы[6], что напрямую отражается в экономии
топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полёта. Однако при
более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость,
чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно,
Яковлев и пришёл, но несколько позже. А пока, в начале 1974-го, речь
шла о ЯК-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б. Бугаев
лично представил эскизный проект ЯК-42 в ЦК, где он был одобрен Л. Брежневым,
что в то время имело решающее значение[7]. После утверждения проекта и с
учётом того, что макет планера в натуральную величину уже построен[8], в ОКБ приняли смелое решение о
сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го
самолёт уже выкатили из сборочного цеха. В первый полёт в марте 1975-го самолёт подняли
заслуженный лётчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров
и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у
самолёта с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная
крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства
гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского
самолёта ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800
км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолёт со стреловидным крылом 30°. |
|||
|
|
Новый проект выполнили довольно
быстро, и уже в начале 1975-го ЯК-42 принял знакомые всем нам характерные
очертания - низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в
районе хвоста, высоко расположенный стреловидный стабилизатор.
Лётчики-испытатели после первых же полётов отметили высокую
энерговооружённость самолёта, его отличные пилотажные качества, устойчивость
и лёгкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и
агрегатов управления. |
||
|
Штурман-испытатель Вячеслав Худяков
подтвердил совершенство приборов самолётовождения, обеспечивающих
безопасность полётов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Работами по постройке, доводке и
лётным испытаниям ЯК-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.
Цвелёв, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими
инженерами по ЯК-42 в разное время были В.В. Погуляев, В.И. Зотов, А.Г.
Хлакин, Ю.А. Пиновский, С.М. Кудряков, В.А. Сухоруков и Т.А. Волкова. Уже в 1982-м
на ЯК-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих
линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях
по трассам Москва - Берлин, Ленинград - Хельсинки, Москва - Прага. Всего за
полтора года с начала эксплуатации на самолётах этого типа перевезли около
полумиллиона пассажиров. А.С. Яковлев, всегда с большим уважением
относившийся к лётчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета
самолёта рекорды должны устанавливаться разными лётчиками. По его команде в
рекордных полётах ЯК-42 пилотировали Э.П. Княгиничев - лётчик-испытатель ЛИИ,
О.С. Полудо - лётчик-испытатель ГосНИИ ГА и лётчики-испытатели ОКБ В.Г.
Мухин, Ю.А. Шевяков, В.И. Лягушкин и О.А. Булыгин. К серийному производству приступили Смоленский, а затем и
Саратовский заводы. Первый полёт с пассажирами ЯК-42 совершил 22
декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало
эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжёлого Ил-86, начавшего
перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и
рулёжных дорожек, поэтому география полётов быстро расширялась. Трагедия произошла 28 июня 1982 года под белорусским
городом Мозырь. У следовавшего на эшелоне[9] ЯК-42 с бортовым номером 42529 Пулковского
ПО Ленинградского УГА внезапно разрушился узел крепления стабилизатора и
произошёл его отрыв. Все находящиеся на борту люди погибли. Эта катастрофа
стала серьёзным ударом по ОКБ. Полёты всех находящихся в эксплуатации ЯК-42
были немедленно прекращены, началось расследование. Что привело к разрушению
винта механизма управления стабилизатором - нарушение норм технической
эксплуатации, или конструкторская ошибка, а может быть, сложились обе причины
- достоянием гласности так и не стало. На долгие полтора года «Яки» застыли
под брезентовыми чехлами на стоянках базовых аэропортов. Сказались и личные
неприязненные отношения[10], сложившиеся между тогдашним
Министром ГА СССР Бугаевым и А.С. Яковлевым. Повторный ввод самолёта в
эксплуатацию прошёл уже тихо, без широкого освещения в прессе. Пожалуй, с тех
пор самолёт так и находится немного в тени. Для завершения грустной темы придётся сказать, что с тех пор
произошло ещё семь тяжёлых лётных происшествий с самолётами ЯК-42, однако все
они были связаны с навигационными и пилотажными ошибками экипажей, сам
самолёт больше не подводил ни разу. Случались и происшествия, которые
иначе, как курьёзными, не назовешь. Так, однажды, у заканчивающего набор
высоты ЯК-42 внезапно произошёл отказ всех трёх двигателей. Экипаж развернул
машину и попытался дотянуть до аэропорта вылета в планировании с высоты 7000
метров. На высоте 3000 метров удалось запустить один двигатель, на 2000 — ещё
два. После посадки выяснилось, что экипаж не читал карту обязательных
проверок, и бортмеханик забыл включить подкачивающие топливные насосы[11]. Когда топливо из топливных
аккумуляторов выработалось, двигатели остановились - образовавшиеся в
топливопроводах при понижении давления газовоздушные пробки препятствовали
наполнению топливных аккумуляторов самотёком. К счастью, причину остановки
двигателей обнаружили вовремя. При взлёте из аэропорта Внуково
экипаж украинского ЯК-42 доложил о пожаре на борту и немедленной посадке.
Посадку экипаж произвёл настолько немедленную, что в спешке... забыл
выпустить шасси[12]. Несмотря на «проползание» по
бетонной ВПП, обошлось без серьёзно пострадавших. Кстати, срабатывание
датчика пожарной сигнализации оказалось ложным. Еще один случай, весьма лестно
характеризующий конструкцию ЯК-42, произошёл в одном из кавказских аэропортов.
При заходе в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж «промазал» и
с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не
изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же
было изумление техников, да и самих лётчиков, когда после посадки в аэропорту
Беслан они увидели... отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла!
Оказывается, при развороте с сильным креном самолёт зацепил крылом землю... Фирма им. А.С. Яковлева имела
колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и
малых пассажирских самолётов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой.
В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной
аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились.
Особое внимание в разработке ЯК-42 было уделено уменьшению веса и увеличению
прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу
прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолёта выполнили неразъёмным,
что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем
сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и
трещины, доведены до минимума. На самолёте применены новые по конструкции,
предельно простые, надёжные и лёгкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении
высоких несущих свойств крыла. |
|||
|
|
Ещё одним примером удачного
конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя,
который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей
длине около 7 м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен
в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со
стенками из трёхслойного стеклопластика, намотанном на специальном станке.
Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось
снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок
службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась. |
||
|
В результате поисков фирме удалось
найти наиболее эффективные производственные приёмы, позволившие оптимально
разрешить известные противоречивые требования к весу, прочности самолёта и
его долговечности. На экспортных машинах ЯК-42 впервые
в практике отечественного самолётостроения на пассажирском самолёте
предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант
появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок
приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей
рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания
автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый
эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако
высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолёта зависит не только
от лётчиков, но и всех наземных служб - диспетчеров, ремонтников,
погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до
минимального объёма. Разрабатывая самолёт, конструкторский коллектив,
возглавляемый А.С. Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объём работ
по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои ЯК-42
на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных
контейнерах и без них. Бортовой трап, применённый на самолёте, сделали
ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не
предусмотрены по штату. А ведь в этом "пустячке" - значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход
технического обслуживания ЯК-42Т на эксплуатацию самолёта "по
техническому состоянию". Эта наиболее рациональная система постепенно
вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно ещё и то, что по сравнению со своими
предшественниками Ан-24,ЯК-40 и Ту-134, - ЯК-42 расходовал значительно меньше топлива
на один пассажиро-километр,
что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую
очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева
Д-36, спроектированном в ОКБ А. Ивченко в Запорожье. Первым особым признаком Д-36 следует
назвать высокую степень двухконтурности - 5,4 (у других подобных двигателей -
лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надёжностью, большим ресурсом и
очень высокой экономичностью - 0,65 кг/ч на взлётном режиме и 0,35 км/ч - на
крейсерском, значительно снижен
шум двигателя.
"Тихим" сделать ЯК-42 удалось ещё и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на
мотогондолах - многослойных
перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню
шума Д-36 отвечает самым жёстким требованиям международных стандартов. Но и
этого мало: двигатели эти почти бездымны. Экономический кризис сильно ударил по самолётному парку
авиакомпаний. Не обошёл он стороной и ЯК-42. Многие машины встали на прикол:
закончился ресурс двигателей, агрегатов, нет топлива... И тем не менее есть
подвижки в лучшую сторону. Авиакомпания "Быково-Авиа", например, на
2006 год располагала одиннадцатью бортами ЯК-42. О том, какая ставка сделана
на эти самолёты, рассказал генеральный директор авиакомпании Александр
Шашков. Все усилия руководства ОАО в ближайшее время будут направлены на
возобновление и расширение пассажирских перевозок самолётами ЯК-42 на
внутренних рейсах в радиусе 2500 км. Пока же ЯК-42 из Быково летали лишь в
Анапу и Магнитогорск. Пилотажно-навигационное оборудование ЯК-42 состояло из
навигационного комплекса "Ольха-1" (сходного с разработанным в то
же время для Ил-86 комплексом "Пижма"), комплекса
высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН "Веер-М", двух
автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки "КУРС
МП-70", позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным
системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полёт в
автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя
скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС "Гроза-42".
Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял
совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда ещё не было ни
одного аэродрома, пригодного для приёма самолётов по категории ICAO III А,
все это оборудование было вполне современным и достаточным. Силовая установка самолёта состояла из
трёх турбовентиляторных трёхвальных двигателей Д-36 В.А. Лотарева тягой по
6500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный
воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу
на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа
двигателя в полёте. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолётов
тяговооружённость - 0,36, делала взлёт с коротких (от 2000 м) полос
безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлёта. Благодаря этим
двигателям, ЯК-42 даже установил ряд мировых рекордов в своём классе (6 из 8
- по скороподъёмности). Правда, серьёзным недостатком двигателей Д-36 было
отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того
же ЯК-40, давало большой проигрыш по надёжности и весовым параметрам[13], поэтому для торможения "сорок
второму" оставили только спойлеры и тормоза колёс. В 1987 г. началось
проектирование среднемагистрального самолёта Як-242 с двумя ТРДД на подкрыльных
пилонах. В качестве силовой установки предполагалось использование ТРДД
ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс или западных двигателей типа CFM56. Появление
самолёта ожидалось после 2000 г. На 2006 год всего четыре ЯК-42 из
одиннадцати готовы к регулярной эксплуатации[14]. Однако запланировано все воздушные
суда отремонтировать, оборудовать салонами бизнес-класса и поставить на
регулярные линии. Быковцы твёрдо уверены в перспективности эксплуатации
ЯК-42, который, по их мнению, ещё может даже дать фору "Боингу-737-200". Сегодня стержневой гражданской
программой ОКБ является пассажирский самолёт ЯК-42 и его модификации. С
1991-го руководство работами по ЯК-40 и ЯК-42 осуществляет главный
конструктор Алексей Гайратович Рахимбаев. В настоящее время ЯК-42 и ЯК-42Д (в
зависимости от требований эксплуатантов) оборудуются пассажирскими салонами
для перевозки от 39 до 120 пассажиров, включая салон самого высокого класса с
различными вариантами буфетно-кухонного оборудования с возможностью
обеспечения горячим питанием. Из публикаций на www.aviatrans.ru/jak42.html , www2.polets.ru/info/yak42.shtml , dir.avia.ru/aircrafts/950631572.shtml
, dir.avia.ru/printrules.shtml , http://www.airwar.ru С комментариями Маленкова С.К. Информация публикуется на
правах бесплатной рекламы. |
|||
К продолжению (технические характеристики) \\ к оглавлению статьи \
к статье "Драгоценный обесцененный малыш"
ã Фонд гражданских инициатив Ò, МО МОИП, 2000-2017 \\ Раскрутись на миллиард посетителей!
Ссылка на сайт,
автора книги и идей, публикуемые на сайте издания при цитировании или
перепечатке – обязательна.
Коммерческое переиздание без согласования с автором
и редакцией – запрещается.
Ждём
отзывов международных правозащитных организаций, юристов, политиков,
руководителей стран и парламентов,
влиятельных
людей, работников служб социальной защиты.
E-mail: fogrin@rambler.ru,
Предупреждение: Почтовые
адреса даются только для переписки на темы сайта и его публикаций. Использование
адресов
электронной и обычной почты для
рассылки рекламного или иного информационного мусора будет наказываться.
|
|
Обновление:
01-06-2017fog